Mobilità Senza Destinazione

Uno dei problemi principali quando si parla di urbanistica e mobilità a Modena è l’assenza di coordinamento degli interventi: ogni progetto viene sviluppato in maniera indipendente non solo dal resto del territorio, ma anche dal tempo che passa. Studi e piani vecchi di decenni vengono presentati come se fossero ancora attuali e i progetti di mobilità vengono accatastati gli uni sugli altri, senza coordinamento o logica alcuna, come nel caso paradossale del bike sharing dove due sistemi, entrambi pubblici, sono stati sviluppati in parallelo e indipendentemente tra loro. L’intervista dell’Assessore Giacobazzi non sfugge a questo problema, omettendo inoltre di considerare la cosiddetta Area Vasta e di chiarie quale sia la visione che per il nostro territorio. Come governarne lo sviluppo e renderlo sostenibile. Come far sì che ogni parte del territorio e ogni intervento infrasrutturale sia parte di un sistema cha sappia fare il miglior uso delle infrastrutture esistenti e delle nuove tecnologie per rendere le nostre città e i nostri paesi luoghi sostenibili e attraenti in cui investimenti e capitale umano possano supportare la crescita di tutta la comunità.

L’assessore indica la soluzione (a monte dell’analisi?) in alcuni interventi per “fluidificare il traffico”, nonostante sia ormai ben noto che costruire più strade (e più veloci, grazie alle rotatorie e ai semafori coordinati) porta inevitabilmente da un lato a un aumento dei viaggi in automobile, compresi quelli che potrebbero utilizzare mezzi sostenibili, e dall’altro a un aumento della complessità del sistema, che quindi sarà molto più suscettibile alle perturbazioni del flusso di traffico. In pratica, si continua a spostare il problema da un punto all’altro della rete, senza mai risolverlo. Tra l’altro, il modo migliore per ridurre la congestione sulle strade urbane è quello di ridurre la velocità dei veicoli.

Troppo povere, le proposte, per una delle aree più inquinate, ma anche più avanzate, d’Europa. Il modo principale per ridurre congestione, costi sanitari e inquinamento nel 2017 non può essere quello del 1957, ma deve a tutti i costi agire prioritariamente sulla domanda di trasporto, pianificando una città in cui sia possibile muoversi facilmente con mezzi sostenibili e ripensando il territorio secondo la logica della “30-minutes city“.

IL TRASPORTO PUBBLICO

Il trasporto pubblico a Modena ha bisogno di un drastico ripensamento, sia nel servizio che nell’organizzazione. Il servizio viene pianificato secondo il criterio della copertura territoriale: si assume la massima avversione dell’utente verso l’interscambio, quindi si cerca di portare una fermata sotto ogni portone, o almeno nel raggio di 300 metri (in ambito urbano). Questo genera un gran numero di linee con percorsi tortuosi e complicati che creano un network di difficile comprensione. I collegamenti con le altre linee spesso non vengono considerati, confinando l’utente alle destinazioni lungo una sola linea, mentre si continua a disseminare il territorio di funzioni urbane quasi sempre lontane e scollegate da un qualsiasi mezzo di trasporto che non sia il veicolo privato.

In queste condizioni, il trasporto pubblico, cercando di inseguire uno sprawl rampante, perde competitività su frequenze e tempi di percorrenza, continua a perdere utenti, il disinteresse della politica cresce (in fondo, gli elettori sono automobilisti), la produzione del servizio dipende da sussidi crescenti mentre i bilanci vengono tagliati: si producono così meno corse, che rendono il servizio ancora meno attraente e più difficile da usare, riducendo ancora il numero di passeggeri. E così via, in un circolo vizioso. Tuttavia, la recente riorganizzazione della rete dei bus di Barcellona, la Nova Xarxa (la Nuova Rete in catalano), sembra dimostrare che l’assuno ti base non sia vero: gli utenti sono disponibili a percorrere distanze più lunghe e a cambiare linea se i corridoi del trasporto pubblico garantiscono frequenze elevate, una rete chiara e tempi di percorrenza competitivi.

LA RETE PRIMARIA

Modena dovrebbe prendere spunto: ripensiamo la rete dei trasporti extraurbani concentrandoci su alcuni assi principali, sui quali investire adeguatamente per migliorare mezzi, frequenze e velocità commerciali. Una rete primaria, con poche fermate in ogni comune, centro abitato o zona industriale, un numero limitato di linee chiaramente identificate e investimenti in sistemi di priorità per i mezzi pubblici, dalle corsie riservate all’asservimento semaforico.

La prima linea che viene in mente è naturalmente la Modena – Sassuolo, adeguatamente ammodernata sia nelle infrastrutture che nei mezzi per garantire allo stesso tempo minori frequenze, maggiore capillarità e migliori tempi di percorrenza. La linea potrebbe essere prolungata senza particolari problemi fino a Carpi, a Cittanova e alla Fiera. Un secondo asse su ferro, da Rubiera a Castelfranco, può affiancare i servizi ferroviari regionali servendo meglio i centri abitati minori.

Altre linee, sviluppandosi radialmente da Modena lungo i principali corridoi di mobilità potrebberro essere, ad esempio, Sassuolo – Vignola lungo la Pedemontana (collegando in un unico sistema le ferrovia Modena – Sassuolo, Reggio – Sassuolo e Bologna – Vignola), Modena – Mirandola lungo la SS12, Modena – Finale Emilia (- Bondeno, dove si trova la ferrovia per Ferrara), Modena – Nonantola – Crevalcore/S. Giovanni in Persiceto (interscambio con la ferrovia per Bologna e potenziali collegamenti verso Cento), Modena – Vignola – Fanano lungo la fondovalle Panaro e Modena – Maranello – Pavullo. Con lo sviluppo del sistema e la crescita del numero di passeggeri, linee aggiuntive potrebbero gestire collegamenti tra Carpi e Crevalcore o Mirandola, tra la stazione Rolo-Novi- Fabbrico, Mirandola e Finale, tra Nonantola e Vignola via Castelfranco e da Sassuolo verso Prignano e Montefiorino lungo la fondovalle del Secchia.

Queste linee, inizialmente su gomma, ma che potrebbero (e dovrebbero) essere convertite, almeno in parte, a linee su ferro dove la domanda lo giustifichi, richiederebbero investimenti nella viabilità per fare sì che i mezzi pubblici abbiano la priorità alle intersezioni e possano attraversare le aree di congestione su corsie preferenziali. Le stazioni di questa rete primaria dovrebbero essere luoghi di qualità, accoglienti, sicuri e confortevoli, e diventare centri locali per la mobilità: dovrebbero includere una gamma di servizi di ultimo miglio (biciclette, car sharing, taxi), connettersi con le altre reti di trasporto e fornire una gamma completa di informazioni su servizi, orari e la possibilità di acquistare o ricaricare biglietti e abbonamenti.

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Le fermate del trasporto pubblico dovrebbero essere un ambiente accogliente e includere servizi di vario tipo

 

LA RETE SECONDARIA

Partendo dalle stazioni della rete primaria, una serie di servizi di trasporto pubblico di linea andrebbe a servire frazioni e paesi che non si trovano lungo gli itinerari principali. Caratteristica fondamentale di questa rete devono essere coincidenze brevi e precise con i servizi della rete principale. La rete urbana di Modena avrebbe, ad esempio, questa funzione e si collegherebbe alle linee primarie sia alla stazione ferroviaria (dove verrebbe ricollocata anche la stazione dei bus), sia in una serie di “stazioni porta” collocate ai principali svincoli della tangenziale, così da agevolare chi, venendo da fuori Modena, non deve recarsi in centro città. Queste stazioni potrebbero essere dotate anche di parcheggi scambiatori.

Con l’eccezione di Modena, è necessario che la rete secondaria sia pianificata e gestita a livello sovra-comunale, definendo territori che siano fortemente integrati nelle dinamiche di Mobilità: ad esempio, il distretto ceramico (Sacandiano, Sasssuolo, Fiorano, Maranello, Formigine), oppure l’area tra Vignola, Spilamberto, S. Cesario, Castelnuovo e Marano. La montagna e l’Area Nord potrebbero essere altre due zone, mentre la parte centrale della provincia potrebbe essere divisa in due zone, Est (con centro a Carpi e collegamenti verso la provincia di Reggio Emilia) e Ovest, con collegamenti verso le Provincie di Bologna e Ferrara.

Così come per la rete primaria, mezzi e fermate di questa rete devono essere sicuri, accoglienti, confortevoli e facilmente comprensibili e accessibili per tutti gli utenti.

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Un bus gate a Londra che permette al servizio pubblico di mettersi in testa ai plotoni di traffico

L’ULTIMO MIGLIO

Infine, fermate, linee e stazioni delle reti primaria e secondaria devono essere fornite di spazi adeguati alla mobilità individuale di ultimo miglio: stalli per biciclette sicuri e protetti, bike sharing, car sharing e taxi o Uber.  Ovviamente, percorsi ciclabili e pedonali, continui e connessi per formare una rete, devono irradiarsi da stazioni e fermate del sistema nell’urbanizzato circostante per consentire la massima accessibilità ciclo-pedonale al sistema stesso. Pochissimi o del tutto assenti i posteggi per autoveicoli privati, con l’eccezione di posti riservati ai disabili.

LIMITARE LO SPRAWL

Questa rete di stazioni locali di mobilità multimodale finirebbe per creare una serie di centralità altamente accessibili che dovrebbero essere considerate, nei piani urbanistici locali, catalizzatori per la rigenerazione. Portando un adeguato numero di persone nello stesso tempo, questi centri potranno supportare vari servizi pubblici, attività commerciali e culturali, diventare cioè quartieri multifunzionali (residenza, lavoro, svago, servizi) densi e, grazie a un’attenta progettazione dello spazio, facilmente fruibili a piedi o in bicicletta.

Queste centralità possono generare un circolo virtuoso: rendendo interessante un luogo, possono creare “valore posizionale”, cioè un incremento di valore delle proprietà dato dal semplice fatto di trovarsi in luoghi accessibili, interessanti e dunque desirabili, che diventi un incentivo agli investimenti in rigenerazione. Questi centri sarebbero, in sostanza, importanti fattori di contrasto allo sprawl e ai maggiori costi economici e sociali (sacche di povertà, disoccupazione ed esclusione sociale) che questo impone alle comunità, come discusso in questo articolo della London School of Economics.

Allo stesso tempo, dal lato della pianificazione territoriale, l’istituzione di una green belt che blocchi i centri urbani all’interno dei loro confini e preservi le aree agricole supportando sia il loro sviluppo economico che la loro fruibilità come parchi e zone naturali facilmente accessibili dai residenti dei centri urbani circostanti, potrebbe ulteriormente rafforzare questo processo di aggregazione di funzioni urbane in una gerachia di centralità intorno ai nodi del sistema di trasporto pubblico.

Queste grandi aree naturali avrebbero al loro cuore zone prettamente agricole, che siano funzionali alle esigenze economiche delle imprese e che creino anche aree più naturali per sostenere la biodiveristà e l’utilizzo a fini ricreativi, mentre avvicinandosi alle aree urbane si svilupperebbero servizi più simili a un normale parco urbano. Per migliorarne l’attratività, oltre a una vasta gamma di attività e luoghi diversi, il progetto degli spazi e dei servizi deve essere fatto con un’attenzione primaria alla sicurezza, attiva e passiva (alcune idee progettuali sono contenute nel rapporto Recycle Italy del Politecnico di Milano).

LA TECNOLOGIA

Il sistema del trasporto pubblico di Modena ha anche bisogno di un ambizioso rinnovamento tecnologico nei titoli di viaggio, nei metodi di pagamento, nella pianificazione e nell’analisi dei dati e infine nella comunicazione all’utente di tutte le informazioni necessarie per garantire la più semplice fruibilità del sistema.

Attivare una tessera elettronica, sul modello della Oyster di Londra o della Octopus di Hong Kong (giusto per fare due esempi fra le migliaia possibili), che consenta l’utilizzo di tutti i mezzi di trasporto (dal Gigetto al Bike Sharing) e includa abbonamenti prepagati oppure una modalità pay-as-you-go con capping giornaliero, settimanale, mensie o annuale pari al costo dell’abbonamento. Consentire il pagamento elettronico con carta contactless direttamente sul mezzo per gli utenti occasionali con la stessa modalità pay-as-you-go già descritta. Creare profili online dai quali l’utente possa controllare i suoi viaggi e l’utilizzo della sua carta, oltre a fare altre operazioni come rimborsi, ricariche, etc. Utilizzare appieno il potenziale delle applicazioni mobile, non tanto creandone una apposita ma fornendo gratuitamente i dati necessari a sviluppatori specializzati come Citymapper, Moovit o Google Maps. Fornire a tutti gli utenti informazioni in tempo reale su arrivi alle fermate, ritardi, deviazioni e sospensioni del servizio, sia a bordo del mezzo, che sulle applicazioni e alle fermate. Assicurarsi che il sistema sia accessibile per tutti gli utenti con la massima autonomia possibile.

CONCLUSIONI

Nella stessa intervista, l’Assessore Giacobazzi annuncia sia un’approfondita analisi annuale delle condizioni del traffico a Modena (tra l’altro in qualche modo ignorando che il problema non si risolve a livello comunale, ma a livello di Area Vasta, con una stretta integrazione delle scelte di mobilità e urbanistica e che si dovrebbe parlare, appunto, di mobilità e non di traffico) e anche la solita vecchia soluzione, qualche nuova strada e rotatoria.

Interventi che, ovviamente, non risolveranno il problema: sono 60 anni che facciamo nuove strade, sempre più veloci, e parcheggi, eppure siamo ancora qui ad osservare migliaia di ore perse nel traffico con danni economici, sociali e ambientali altissimi. Dobbiamo cominciare a considerare lo spazio urbano una risorsa finita, prezione e scarsa, e utilizzarne la maggior parte per pedoni, biciclette e trasporto pubblico, che incidentalmente sono anche i mezzi che possono aiutare la regenerazione di strade e quartieri, supportare il commercio, la sicurezza e combattere il degrado.

Dobbiamo avere una rete di trasporto pubblico che coniughi velocità commerciali competitive e capillarità. E’ necessario investire in sistemi di priorità del trasporto pubblico, asservimento semaforico, corsie riservate agli incroci e nelle zone a più alto traffico, così che il trasporto pubblico non resti bloccato negli ingorghi. I corridoi principali devono seguire le vie più dirette tra i centri principali e la capillarità deve essere garantita da una rete secondaria con interscambi rapidi ed efficienti. Infine, dobbiamo creare una rete di mobilità sostenibile di ultimo miglio che includa percorsi pedonali, ciclabili, car sharing, bike sharing, taxi e Uber che permettano di arrivare alla destinazione finale senza dover usare l’automobile.

Il sistema deve essere facilmente accessibile e comprensibile per tutti. Non ci devono essere barriere architettoniche e gli annunci devono essere sia sonori che visuali. La rete deve essere semplice da capire. L’accesso e il pagamento dei titoli di viaggio deve essere semplice e capillare, utilizzando al massimo tecnologie come smart card e pagamenti contactless. Tutto i modi di trasporto devono essere accessibili utilizzando la stessa tessera, che sia una smart card o una carta contactless. Il pagamento deve contenere cap giornalieri, settimanali, mensili e/o annuali equivalenti ai vari livelli di abbonamento. Ci devono essere applicazioni chiare e semplici da usare per trovare fermate, orari e percorsi e ottenere informazioni in tempo reale sullo stato del servizio.

La destinazione (la visione), dunque, è una rete che attiri passeggeri, sia sostenibile economicamente e contribuirsca a un miglioramento del nostro ambiente e a ridurre i costi sociali e sanitari della congestione, che diventi un catalizzatore per la rigenerazione, creando centralità altamente accessibili, popolate, multifunzionali e fruibili a piedi o in bicicletta.

Un post in un piccolo blog sono solo parole e sappiamo benissimo che la visione senza azione è solo un sogno. Ma sappiamo anche che l’azione senza visione è un incubo. Per affrontare seriamente le questioni della mobilità e dell’urbanistica sono necessarie una moltitudine di azioni complesse e multidisciplinari, ma, per allinearle in maniera efficace, servirebbe sapere dove si vuole andare.

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